De OV-chipkaart is ingevoerd vanwege het niet bekend zijn van de juiste verdeelsleutel voor de inkomsten van de OV-strippenkaart. Op vele plekken kon je zo'n strippenkaart aanschaffen, maar het was niet goed duidelijk welke vervoerder welk deel uit de inkomstenpot kreeg. Men wilde een mogelijkheid hebben om beter zicht te krijgen op hoeveel reizigers er met welke vervoerder reden. Dat werd dus de OV-chipkaart.
Na de invoering van de OV-chipkaart werd het geld anders verdeeld en zijn daardoor een aantal vervoerders rijker geworden en een aantal andere armer. Dit is eigenlijk raar, gezien het feit dat geen enkele openbaar vervoerder rendabel draait. Iedere vervoerder is namelijk afhankelijk van subsidie vanuit de overheid om te kunnen blijven bestaan. De vervoerders die na de invoering van de OV-chipkaart rijker zijn geworden, zijn dat dus geworden doordat zij meer subsidie ontvangen dan zij eigenlijk nodig hebben om rond te kunnen komen. Dat zijn dus commerciele bedrijven die rijk worden met belastinggeld.
Omdat iedere openbaar vervoerder dus afhankelijk is van overheidssubsidie, kan je eigenlijk stellen dat de verdeelsleutel voor de OV-strippenkaart ook eigenlijk geen issue was. Openbaar vervoerders zijn verplicht om in een bepaalde regio openbaar vervoer aan te bieden. Ook in gebieden waar dat totaal niet rendabel is. Er zijn vele bussen die lijnen rijden waar af en toe maar een bejaarde instapt, maar voor die mensen is er moeilijk ander vervoer, dus moeten die lijnen blijven bestaan. Openbaar vervoer is geen luxe-goed. Het is een noodzakelijk iets. Het is onderdeel van de infrastructuur in dit land waarop de economie draait. Wellicht was het beter en goedkoper geweest om openbaar vervoerders te belonen voor prestatie (op tijd rijden, schonen voertuigen, goede service) in plaats van puur op aantal reizigers. In de randstad is dat laatste nou eenmaal makkelijker dan buiten de randstad. De inkomsten vanuit de OV-strippenkaart, aangevuld met subsidie en prestatiebeloning zou de inkomsten voor een openbaar vervoerder moeten zijn. Of anders gezegd, de inkomsten van de OV-strippenkaart moeten volledig naar de overheid gaan, die vervolgens daarmee de subsidie voor de OV-bedrijven betaalt. Dit moet centraal geregeld worden en niet via stadsregio's/gemeenten om gezeur tussen rijke en arme lagere overheden te voorkomen. Het oorspronkelijke probleem was van financieel organisatorische aard en dat heeft men proberen op te lossen met een technisch systeem.
Het OV-chipkaartsysteem is een duur systeem. De invoering heeft miljarden gekost en het onderhoud kost jaarlijks vele tientallen miljoenen euro's (als het niet meer is). Een vervoerder betaalt een groot deel van haar inkomsten aan onderhoud van dit systeem (ordegrootte 15%). Over deze kosten wordt ook nog vaak gelogen. Zo is de invoering duurder geweest dan menig vervoerder wil toegeven. Ook is het systeem er een die is opgezet vanuit de vervoerder, niet de reiziger. Het OV-chipkaartsysteem is het enige betaalsysteem in dit land waar je twee keer met betalen bezig bent. Bij inchecken en bij uitchecken. Dit is niet intuitief en resulteert in jaarlijks vele miljoenen aan vergeten-checkout-geld.
Om het de reiziger nog makkelijker te maken wordt vanuit de politiek af en toe geroepen dat er voor een rit via meerdere vervoerders maar 1 check-in en 1 check-out nodig zou moeten zijn. Iemand die vanuit Utrecht naar Zoetermeer rijdt, kan dat doen met, na een busritje naar Utrecht CS, een directe treinrit, maar ook via Rotterdam en dan met een bus naar Zoetermeer. Is alleen bij de eerste keer instappen en de laatste keer uitstappen een OV-chipkaarthandeling nodig, dan is het niet met zekerheid te zeggen met welke vervoerders gereden is. Wordt dit door de overheid daadwerkelijk doorgeduwd, dan eindigen we weer in de beginsituatie, waarbij we geen zekerheid hebben over de verdeelsleutel van de inkomsten van het OV-geld, maar we wel opgescheept zitten met een peperduur betaalsysteem. Ook maakt dit fraude heel makkelijk. In Zoetermeer check ik niet uit en vraag via www.ov-chipkaart.nl m'n geld terug met de melding dat ik na mijn busrit in Utrecht op Utrecht CS ben vergeten uit te checken. Het geeft hoe dan ook aan dat de politiek totaal geen benul heeft van wat de OV-chipkaart qua gebruik precies inhoudt.
En nu willen we al die complexiteit verder uitbreiden door bankpassen en mobiele telefoons erbij te betrekken. Dan heb je dus naast alle vervoerders, TLS, Thales, onderhoudspartijen, etc. ook nog eens banken en telecomproviders die hun plasje over het geheel willen doen. De mobiele telefoon is via NFC een directe vervanger van de OV-chipkaart, maar betalen via de bankpas werkt heel anders. Bij de OV-chipkaart staat het saldo op je kaart en kan het poortje de transactie afhandelen. Bij reizen via je bankpas gaat het om het saldo op je rekening en moet er dus contact gemaakt worden met een backoffice-systeem. Dat stelt hoge eisen aan de snelheid en beschikbaarheid van netwerkverbindingen en de achterliggende systemen. Lees het Cyber Securitybeeld Nederland 2019 en zie dat onze afhankelijkheid van complexe IT-systemen en de vele aanvalvectoren die deze complexiteit biedt, een serieuze bedreiging vormt voor de nationale veiligheid. Complexiteit is de grootste vijand van beveiliging en met deze uitbreiding wordt het hele OV-chipkaartsysteem onnodig nog complexer
Als je bekijkt welke hoeveelheid aan tijd, geld en moeite we stoppen in de mogelijkheid om een simpel bus- of treinritje te kunnen betalen, dan moeten we ons serieus afvragen waar we mee bezig zijn.